Histoire de la voile Légère

Coin des propriétaires, discussions sur des bateaux en particulier
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olivier81
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Re: Histoire de la voile Légère

Message par olivier81 » 17 janv. 2012, 20:53

sauf que j'ai récupéré la brochure originale :lol: :lol: :lol:
ainsi que la photo (l'originale d'époque) ayant servi pour la fameuse brochure,en couleur SVP :lol: :lol:
ce mousse est le PREMIER bateau barat,avec à son bord,devinez :P :P :P
la photo date de 1962 ;) ;)
Pièces jointes
CCI24112010_00000.jpg
CCI24112010_00000.jpg (113.34 Kio) Consulté 6599 fois
le voilier est le moyen le plus lent;le plus inconfortable et le plus humide pour se rendre dans un endroit où l'on a rien à faire !!!!!

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bzh22
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Re: Histoire de la voile Légère

Message par bzh22 » 17 janv. 2012, 20:55

ok bon bah rater pour cet fois! :xc
De retour en cata !

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FRA 19
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Re: Histoire de la voile Légère

Message par FRA 19 » 17 janv. 2012, 23:24

3.90 de longueur :o je le voyais plus long par rapport au vaurien.
Les finns sont dans la pente

LASEROLOGUE
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Re: Histoire de la voile Légère

Message par LASEROLOGUE » 18 janv. 2012, 12:41

Le Mousse était plus coûteux à fabriquer que le Vaurien, car il y avait un pont AV un peu plus long et des caissons intégraux sur les côtés....donc on ne pouvait probablement pas le tirer dans une feuille de CP maine (en fait du CTBX) de l'époque....

Les angliches ont fait comme Herbulot des bateaux tirés d'une seule feuille de CP (le Mermaid, entre autres) mais comme ils tenaient à des bancs latéraux larges et à un pont arrière, ils n'ont jamais réussi à les sortir à plus de 3M60 contre les immenses 4, 08 M du Vaurien, qui embarquait beaucoup d'eau mais dont le cockpit était dégagé et accueillant (vive la dérive sabre).

Le Mousse était le produit de l'establishment vélique de l'époque (les clubs traditionnels ) et il a été vu comme une réduction du Caneton , dont eugène Cornu était le spécialiste, un peu comme lorsque la FFV a demandé à Marc Laurent, ancien champion de 470 et entraîneur / apparatchik de la Fédé de faire un mini FD (l'Equipe) pour relancer la filière double chez les juniors.....


Le mousse et l'Equipe, à 30 ans de distance ont eu le même destin ou presque , un demi succès , et une diffusion très inférieure à celle du vrai popuboat qu'ils concurrençaient (Vaurien puis 420/445)

Dans le cas de l'Equipe çà se compliquait du fait qu'il s'agissait d'un vrai bateau maquette inadapté à un gabarit d'adulte , alors que le mousse pouvait à la rigueur convenir à un papa et son gamin ...où à sa femme si elle était menue

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Ucky
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Re: Histoire de la voile Légère

Message par Ucky » 18 janv. 2012, 21:23

Les angliches ont fait comme Herbulot des bateaux tirés d'une seule feuille de CP (le Mermaid, entre autres) mais comme ils tenaient à des bancs latéraux larges et à un pont arrière, ils n'ont jamais réussi à les sortir à plus de 3M60
C'était donc ça !

Les bancs larges, je vois le but, mais le pont arrière, sais tu si il y a un intérêt autre que l'esthétique associée ?

LASEROLOGUE
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Re: Histoire de la voile Légère

Message par LASEROLOGUE » 19 janv. 2012, 18:50

Diverses raisons pour expliquer la présence d'un pontage arrière

Il rigidifie la coque (boîte de torsion, effet poutre)

s'il y a une cloison ,çà permet d'installer un coffre pour rangerdes affaires (matériel de pêche pagaies bouteilles,voire mini hors bord comme sur les cruising dinghies (les bateaux de balade comme le Wayfarer)

Limiter le volume du cockpit par des flancs de caissons latéraux et arrière limite le volume d'eau embarquée en cas de gros plongeon,
le Laser reste gouvernable même après enfournement au vent arrière, avec un cockpit plein à ras bord, ceci dit un tableau arrière avec une grande fenêtre (certains 505, le 470..) limite les dégats, et un arrière totalement ouvert avec double fond (Surf, Beni, skiffs moderne) vide bien aussi.

Le Vaurien est en effet pas terrible sur ce plan, d'ailleurs les versions modernes ont des caissons qui permettent de chavirer et de vider puis de repartir, comme le 420 ou le X4 (qui traîne une sacrée piscine si le videvite optionnel n'est pas installé

Ca limite aussi les erreurs d'assiette , genre le barreur (absolument) débutant s'asseyant face à l'avant sur le tableau arrière, façon pêchou sur son canot breton (défense de rire, je l'ai vu, c'est un réflexe "naturel d'automobiliste pour regarder dans le sens de la marche

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Re: Histoire de la voile Légère

Message par Ucky » 19 janv. 2012, 19:36

ah oui, en effet,
Ben merci pour cette réponse très complète.

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olivier81
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Re: Histoire de la voile Légère

Message par olivier81 » 19 janv. 2012, 19:41

LASEROLOGUE a écrit :Ca limite aussi les erreurs d'assiette , genre le barreur (absolument) débutant s'asseyant face à l'avant sur le tableau arrière, façon pêchou sur son canot breton (défense de rire, je l'ai vu, c'est un réflexe "naturel d'automobiliste pour regarder dans le sens de la marche
défense de rire,défense de rire; :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
je me suis fait ch... à faire un poste de pilotage amovible avec volant,commande avant ariière et accélération pour m'amuser un peut avec un johnson 35 cv arbre long que j'avais récupéré,et donc monté quelques fois sur ma caravelle :mrgreen: :mrgreen:
donc à cause du poids du moteur,obligé d'être sur le tiers avant de la cara pour déjà qu'elle ne câbre pas trop,maipour que la puissance délivré par le moteur serve plutôt à propulser la bête ;) ;)
maintenant quel pied pour parcourir les + de 20 kms sur le tarn (limité à 10 km/h) avec un bourrin à peine au dessus du ralenti ;) ;) ;)
et pique nique au pied de la cathédrale d'albi (maintenant classée par l'unesco)
bref,le bouffon qui a la flemme de tendre un peut le bras pour tenir la barre franche se son moteur (des rallonges existent pour les moulins à barre franche ,et donc avoir une meilleure propulsion,ben dommage pour lui :( :(
le voilier est le moyen le plus lent;le plus inconfortable et le plus humide pour se rendre dans un endroit où l'on a rien à faire !!!!!

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Re: Histoire de la voile Légère

Message par LASEROLOGUE » 19 janv. 2012, 22:24

Pour la caravelle à moteur, sa ligne de quille très bananée ne facilite pas les choses , elle se cabre et ne plane guère (nous avions des cara prames authentiques (avec le lest de caragogne ) et des vieilles caras à voile transformées en prames (puits de dérive bouché.

On a tenté de monter plus puissant que les rituels 9,5 CV pour pouvoir suivre les dériveurs modernes (en particulier le stage régate avec des 470 spis + trap...avec un 20 CV Yamaha et malgré tous les réglages d'assiette possibles sur le moteur...eh bien çà ne donnait rien (on a fini par acheter une coque jeanneau Trimatic avec volant et manettes qui planait, elle, mais qui s'est vite détruite).

Stéphan avait envoyé des sortes de flaps qui étaient censés corriger la tendance de la cara à lever le nez, mais ces affreux trucs faisaient un tel angle brutal avec le bas du tableau qu'on a laissé tomber, trop moche...

J'ai vu des flaps dans le même principe mais différents sur des caras prames dans des écoles de voile bretonnes et là apparamment ils arrivaient péniblement à déjauger avec 20/25 CV...

Pour nous en méditerranée , avec le méchant clapot court , les prames souffraient et faisaient assez vite de l'eau et prenaient du jeu au niveau du bouchan , grosso modo au tiers avant.

On a renforcé les bouchains avec des serres extérieures sur les deux caras prames lestées , ce qui les a prolongées de quelques années, puis on les a brûlées quand les fonds on commencer à s'arracher pour de bon et on a acheté des bostons whalers d'occase qui sont vraiment faits pour aller au moteur et qui planent avec peu de puissance....

AMHA, la cara au moteur c'est 10 CV maxi, à la rigueur 15 (sauf bien entendu pour les caravelles servitude en alu épais de mr Roger Jeannes, qui ne sont pas vraiment des caravelles, plutôt des sortes de jeeps de la mer

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Re: Histoire de la voile Légère

Message par FRA 19 » 12 avr. 2012, 11:31

Le moteur beurk ! c'est pour les bagnoles, pas pour les bateaux. Il n'y a qu'une marine, c'est la marine à voile mille sabords !

Je vais essayer de reprendre ce sujet en parlant du dériveur solitaire le plus mythique : le finn.

Aux JO de Berlin de triste mémoire, le solitaire olympique était la très lourde Olympiajolle (yole olympique dans la langue de Goethe) que j'ai vu naviguer aux RDV de l'Erdre. Aux Jeux de Torquay en 1948, le bateau solitaire retenu était en fait un petit double de 12 pieds : le Firefly. Jugeant ce bateau trop petit, les organisateurs scandinaves des prochains jeux d'Helsinki 1952 lancèrent un concours de plans pour un nouveau solitaire olympique.

Parmi les concepteurs, on trouvait des architectes navals de profession, mais ils se firent coiffer au poteau par... un coiffeur justement.
Rickard Sarby, un coiffeur suédois, dessina et construisit un dériveur de 4 m 50 à l'allure de canoë scandinave qu'il appela d'abord Fint. Le Fint fut mis à l'eau en 1949. Il pesait alors 150 kg tout complet.

Ce bateau, rebaptisé Finn fit alors des tests comparatifs avec ses concurrents. Après quelques retouches, il s'imposa lors d'une régate de test dans la brise. Il fut retenu comme dériveur olympique pour les JO de 1952 et s'imposa naturellement pour les olympiades suivantes.

Ce fut le célèbre Danois Paul Elvström qui remporta en finn l'or à Helsinki après celui de Torquay en Firefly. Il récidivera en 1956 à Melbourne et en 1960 à Rome. Entre temps, il aura été le premier à doter son finn d'un vide-vite (une valve à l'époque) et de sangles de rappel et à comprendre l'importance de la préparation physique pour la voile à haut niveau. Il innova également dans le profil des mats et des voiles, alors en bois et en coton.

Dans les années 60, le tergal remplaça le coton pour les voiles et la fibre de verre fit une apparition très controversée. Toutefois, l'autrichien Hubert Raudaschl mit tout le monde d'accord en remportant la Gold Cup 1964 avec un bateau en bois latté, un gréement et une voile le tout fabrication maison. Le superbe finn Raudaschl fut construit en série et domina la série dans les années 65-70.
Au tout début des années 70, un brésilien d'origine autrichienne Jorg Brüder rafla 3 Gold Cup d'affilée avec de superbes mats galbés de sa fabrication. Malheureusement, il périt dans le crash de son avion à Paris en 1973 en venant à la Gold Cup à Brest.
Dans cette même époque, Lanaverre avait remplacé le pont en fibre lourd et trop rigide de ses finns par un superbe pont en bois qui vrillait à merveille. Le choix du Mader pour les Jeux de Kiel en 1972 avec le mat alu Needlespar 3M profilé à l'inverse des mats aile d'aujourd'hui fit grincer les dents de ceux qui étaient à l'aise avec l'ensemble coque Lanaverre/mat Brüder bois/voile Raudaschl. En effet, le Mader choisi était lourd et raide et le nouveau mat alu était un pylône, il fallait avoir un gabarit de catcheur pour le tenir dans la brise. Ce fut Serge Maury qui rafla la mise, seule médaille d'or française dans cette série.

Dans les années 70, le mat 3M fut remplacé par un mat alu rond et mieux profilé, les voiles en dacron remplacèrent celles en tergal. Un constructeur anglais Taylor sortit quelques finns suffisamment rapides, mais certains trop fragiles pour avoir exploité au maximum les tolérances de jauge établies par le test du pendulum conçu par l'ingénieur français Lamboley se brisèrent.
Dans la fin des années 70 toutefois, un constructeur amerloque Vanguard fit son apparition avec un nouveau bateau barré par d'anciens laséristes. Ce bateau relégua au circuit national les autres. L'association coque Vanguard/mat Needlespar/voile North écrasa la concurrence jusqu'au début des années 90. La pratique du finn, du moins en France, est quasiment réduite à la préparation olympique.

Au début des années 90, les coques Vanguard choisies pour les JO de Barcelone en 1992 se révèlent trop raides et certains sautent sur leur pont pour les assouplir en cassant les omégas. Les chantiers canadien Lemieux et hongrois Pata sortent de nouveaux bateaux autant sinon plus performants. Mais c'est l'italien Dévoti basé en Angleterre qui emporte le morceau avec une coque plus légère (la jauge est passée de 125 à 120 kg), plus souple et plus nerveuse, immédiatement adoptée par les coureurs de haut niveau. Le mat en carbone est adopté par la jauge. D'abord de section ronde, il sera profilé en aile à partir de 1995. Pour les mats, les constructeurs suédois Carbonspar, hollandais Ceilioh (devenu HIT) et italien Latini se partagent l'essentiel du marché. Pour les voiles, North règne en maître sur la concurrence malgré quelques sporadiques effets de mode. Les voiles en composite mylar-polyester-kevlar font ensuite leur apparition.

L'apparition de nouveaux bateaux à la pointe de la technologie provoque un nouvel engouement pour le finn qui dépasse le cadre restreint de l'olympisme. Des flottes de passionnés se créent dans plusieurs pays dont la France. Ces passionnés souvent d'âge mûr se retrouvent chaque année pour le classique Masters, Coupe du Monde open des finnistes de 40 ans et plus, qui regroupe près de 300 coureurs. Des coureurs plus jeunes se joignent à la flotte et l'IFA est une des seules associations de classe en voile légère à voir le nombre d'adhérents progresser chaque année. L'olympisme, handicap pour les autres séries qui se sont élitisées en rebutant la base, est au contraire un moteur pour le finn qui le lui rend bien en étant aujourd'hui le dériveur symbole de la voile olympique. A ceux qui se demandent si le finn va rester olympique, je rétorque que la question n'a pas plus de raison de se poser que pour le 100 m ou le marathon.
Les finns sont dans la pente

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